Association des Amis du Patrimoine Historique Turbomeca
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Les grandes étapes technologiques et humaines

 

1998 - 2007

L’Arriel 2S2 sur le S76C++

L’Arriel 2S1 est la première variante Arriel 2 certifiée. L’année suivante sont certifiées les versions Arriel 2C et Arriel 2B respectivement pour le Dauphin et l’Ecureuil. A la même époque, la famille Dauphin se voit dotée d’un nouveau membre, l’EC 155. Pour cet appareil, Turbomeca développe la version Arriel 2C1 qui se distingue par un calculateur double canal en remplacement du calculateur simple canal des versions précédentes. Mais la masse décollable de l’EC 155 étant nettement supérieure à celle du Dauphin, il faut rapidement développer un moteur à puissance augmentée. C’est l’origine de la variante Arriel 2C2 qui introduit sur l’Arriel 2C1 un nouveau compresseur axial et un nouveau matériau de pale HP. Cette version, lancée en 1998, est certifiée le 5 juillet 2002.

Il est bien évident que le niveau de performances de l’Arriel 2C2 intéresse immédiatement Sikorsky, entrainant en 2000 le lancement de l’Arriel 2S2. Mais, en plus de l’installation de ce nouveau moteur, Sikorsky décide, avec les encouragements marqués de Turbomeca, de travailler sur la définition de l’entrée d’air de l’hélicoptère. En effet l’introduction d’un couplemètre à torsion sur l’Arriel 2S1 n’a pas fait disparaitre miraculeusement les problèmes de contrôle de puissance moteur qui persistent donc sur le S76C+. La géométrie de l’entrée d’air y est la même et avec elle les problèmes d’alimentation en air du moteur. Un gros programme de travail est donc mis sur pied entre Sikorsky, Turbomeca et CGTM : Sikorsky effectue des calculs de modélisation de l’entrée d’air en parallèle de Turbomeca et développe un filtre barrière, Turbomeca développe une entrée d’air axiale et effectue des essais comparatifs des différentes solutions au banc moteur et enfin CGTM teste en vol toutes ces idées. Les essais d’entrées d’air au banc moteur donneront d’ailleurs à Charlie Greenberg l’occasion d’utiliser sa jolie pelote de laine pour visualiser les écoulements. Ce programme nécessite un hélicoptère, ce sera encore le 760269. Ce séjour permet également l’installation de l’Arriel 2S2 sur l’appareil qui devient ainsi le prototype de la version S76C++. Le contrat correspondant à cette opération est signé le 29 octobre 2002 et l’hélicoptère arrive à Uzein le 8 décembre suivant.

En juin 2003, Brian Young quitte le programme S76 pour prendre la direction du programme S92. Il est remplacé par Eric Hansen. Fin juin, Sikorsky décide d’arrêter les travaux sur le filtre barrière et de se concentrer sur la nouvelle entrée d’air. Début octobre 2003, une équipe Sikorsky, comprenant l’ingénieur navigant James Sleigh, le pilote d’essais Greg Bames et Charlie Greenberg vient s’installer en France pour suivre les essais en vol. Le premier point fixe du S76C++ est effectué le 29 octobre, le premier vol d’une durée de 30 mn étant effectué le 18 novembre 2003 par l’équipage Xavier Boénec et Patrick Rimlinger. Les vols se passent bien et la nouvelle entrée d’air tient ses promesses en termes de performances. Mais il y a un hic. La nécessité de mettre en place une grille pour éviter l’ingestion de corps étrangers dans le conduit défigure complètement l’appareil qui perd son élégance légendaire…Le souci esthétique l’emporte et la nouvelle entrée d’air est abandonnée en janvier 2004 au profit de l’entrée initiale associée au filtre barrière.

Les essais se poursuivent jusqu’à la fin de l’année, l’hélicoptère étant convoyé au Havre le 17 décembre 2004 pour rentrer aux Etats-Unis. Les vols de certification se poursuivent alors à West Palm Beach. Le moteur Arriel 2S2 est certifié le 6 décembre 2005, suivi de l’hélicoptère par la FAA le 3 janvier 2006. Mais comme on l’a vu tout au début de cette histoire, Turbomeca sait depuis une année que l’Arriel 2S2 sera le dernier Arriel sur le S76.

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