Almanach 2021

Janvier

Il y a 60 ans, janvier 1961 : Le premier vol de l’Alouette II avec Astazou II

L’Alouette II est le premier hélicoptère au monde commercialisé avec une turbine, en l’occurrence l’Artouste II de Turbomeca. Son premier vol remonte au 12 mars 1955 et l’appareil est alors construit par la SNCASE (Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Sud-Est) sous la désignation de SE-3130. Le succès est immédiat et rapidement international. En 1958, Joseph Szydlowski fait tourner un turbopropulseur de 400 ch appelé Astazou. Beaucoup plus économe en carburant que l’Artouste II, il est proposé naturellement en turbomoteur sous la forme de l’Astazou IIA à destination de l’Alouette II. A cette époque, la SNCASE a disparu, remplacée par Sud-Aviation et la nouvelle version de l’Alouette II est désignée SA-3180 (SA-318 à partir de 1968). Le deuxième prototype de l’Alouette II SE-3130 est transformé fin 1960 pour recevoir le nouveau moteur et le premier vol intervient le 31 janvier 1961. Cette nouvelle version de l’Alouette II va permettre le prolongement de la production de cet appareil avec 382 exemplaires dont 208 civils et 174 militaires.

La comparaison des deux moteurs est intéressante : pour un poids similaire (144 kg pour 143 kg) et aux mêmes régimes déclarés (530 ch au décollage et 480 ch au maxi continu), l’Astazou II consomme 25 % de carburant en moins que l’Artouste II. 

Février

Il y a 30 ans, février 1991 : Le premier vol du MTR-390

Le programme du moteur du Tigre commence véritablement en juin 1977 quand Turbomeca et MTU signent au Salon du Bourget l’accord de partenariat pour le développement d’un moteur qui devait alors développer 1000 ch et s’appeler MTM-380. Après de multiples péripéties, le développement du moteur, devenu entretemps MTM-390 d’une puissance de 1300 ch et doté d’un compresseur bi-centrifuge, débute en janvier 1988. Rolls-Royce rejoint MTU et Turbomeca fin 1988 et le contrat de développement du MTR-390, son nom définitif, est signé le 12 décembre 1989, mois durant lequel le moteur effectue sa première rotation. Les Etats ayant accepté le principe d’un banc d’essai volant, la CGTM entreprend de transformer un Panther d’Eurocopter pour y installer deux MTR-390. C’est chose faite début 1991 et le premier vol de l’appareil transformé et donc du MTR-390 est effectué le 14 février 1991. L’équipage est composé de Michel Barral, pilote et Jean-Yves Mouilleron, ingénieur navigant.

Mars

Il y a 80 ans, mars 1941 : Le cofondateur de Turbomeca quitte la France

Turbomeca est fondée en 1938 par Joseph Szydlowski et André Planiol pour exploiter les brevets du compresseur à circulation variable déposés par les deux hommes en 1936. Lors de cette création, ils sont à égalité de parts. André Planiol est Président et Joseph Szydlowski Administrateur Délégué, l’équivalent de directeur général. Les deux hommes pilotent conjointement Turbomeca jusqu’en 1941. Mais, au début de cette année-là, André Planiol décide de partir aux Etats-Unis pour des raisons qui ne sont pas encore claires aujourd’hui : mission officielle, désir de retrouver son frère René et se faire soigner là-bas d’un infarctus sévère datant de 1939, sollicitation du président de la société Fairchild ; probablement toutes ensembles. Toujours est-il qu’en mars 1941, il quitte la France et va s’installer à New-York. Il emmène avec lui une procuration de Joseph Szydlowski pour négocier tout accord commercial impliquant les brevets communs. Il va alors collaborer avec Fairchild et faire sa vie outre-Atlantique. Il continuera à suivre Turbomeca, mais de loin et ne reviendra en France que ponctuellement, abandonnant peu à peu la majorité du capital à son associé. En juin 1953, il se retire définitivement de Turbomeca. André Planiol décède le 30 juin 1955 d’une longue maladie ; il avait 61 ans.

Une biographie détaillée d’André Planiol a été publiée dans le n°35 du Diffuseur, la revue de l’AAPHT.

Avril

Il y a 70 ans, avril 1951 : Le premier vol d’un hélicoptère à turbine

A la Libération, en 1945, l’industrie aéronautique française renait de ses cendres et tente de rattraper son retard sur les autres nations n’ayant pas connu l’occupation durant le conflit. Alors que la France était plutôt en avance en 1939 dans le domaine des hélicoptères, avec en particulier les réalisations de Louis Breguet, les développements dans ce domaine aux États-Unis et en Allemagne pendant la guerre la laisse maintenant loin derrière. Breguet et les sociétés nationales vont donc entamer des travaux pour les rattraper. Parmi ces acteurs, la SNCASO décide de travailler sur l’hélicoptère à réaction dont le rotor est entrainé par un jet de gaz à l’extrémité des pales. S’appuyant sur les travaux de l’autrichien Friedrich von Doblhoff, elle réalise un premier appareil dénommé SO 1100 Ariel qui utilise un moteur à pistons pour entrainer un compresseur alimentant les pales du rotor et dont les essais débutent en 1947. Ce premier hélicoptère est suivi d’un SO 1110 Ariel II, toujours à moteur à pistons, mais avec un compresseur Turbomeca, qui vole en 1950. La disponibilité chez Turbomeca de l’Artouste I décide alors la SNCASO à remplacer le moteur à pistons par cette turbine, plus légère. Il en résulte un moteur appelé Arrius comportant un Artouste entrainant un compresseur. L’appareil équipé de l’Arrius est appelé SO 1120 Ariel III et réalise son premier vol le 18 avril 1951. C’est la première fois qu’un hélicoptère quitte le sol avec une turbine comme motorisation.

La SNCASO continuera dans cette voie avec le Djinn motorisé par un Palouste, mais la formule de l’hélicoptère à réaction n’est pas viable et sera abandonnée.

L’histoire des hélicoptères à réaction de la SNCASO est racontée dans le Diffuseur n°21 de juillet 2017 et celle de l’Arrius dans le n°22 paru en septembre 2017.

Mai

Il y a 10 ans, mai 2011 : la certification de l’Arriel 2D

Le 16 mai 2011, l’EASA certifiait l’Arriel 2D. Ce moteur est alors le premier de la famille Arriel 2+ à recevoir sa certification. L’Arriel 2+ avait été lancé en 2007 pour satisfaire Eurocopter qui voulait un moteur à la fois plus économique à l’achat et plus performant. L’Arriel 2+ se déclinera ensuite en Arriel 2E pour l’EC-145, puis Arriel 2N pour le Dauphin. Au 31 décembre 2020, 1635 Arriel 2D ont été fabriqués avec une pointe à 224 moteurs en 2013.

Il y a 10 ans, mai 2011 : Le 10 000ème Arriel

Dix jours plus tard, le 26 mai 2011, l’Arriel 2D n°50015 était le 10 000ème moteur Arriel à sortir des ateliers de Safran Helicopter Engines qui s’appelait encore Turbomeca. Cette étape symbolique n’avait jamais encore été atteinte par un moteur Turbomeca. Il aura fallu 34 ans depuis la sortie du premier Arriel de série en 1977 pour en arriver là. Pour fêter cet évènement, une réunion d’Anciens ayant participé à cette aventure a été organisée à Bordes. Fin 2020, 14 512 moteurs Arriel sont sortis de Safran Helicopter Engines. Bientôt le 15 000ème Arriel !

Juin

Il y a 70 ans, juin 1951 : Le contrat avec Continental

Le 23 octobre 1950, la firme américaine Continental, un grand motoriste outre-Atlantique, spécialiste des moteurs à pistons pour l’aviation, écrit à Turbomeca qu’elle s’intéresse aux petites turbines conçues à Bordes. Trois jours plus tard, Joseph Szydlowski répond positivement et demande à son collaborateur-associé d’alors, Antoine Goldet, qui vit aux Etats-Unis, d’entamer les négociations. Celles-ci se poursuivent jusqu’à la signature d’un accord de licence réciproque le 9 mai 1951. Mais pour que cet accord, qui porte sur l’ensemble des moteurs Turbomeca, soit effectif, il doit être approuvé par la Board of Directors de Continental, accord soumis à la réussite d’un essai d’endurance d’un Artouste I acheté pour l’occasion par le motoriste américain. L’essai est réussi et le Board donne son agrément au contrat le 26 juin 1951. Ce contrat sera une immense réussite, avec des milliers de moteurs Turbomeca fabriqués aux Etats-Unis par Continental, en particulier 12 000 moteurs de la famille Marboré, baptisé là-bas J69.

Juillet

Il y a 50 ans, juillet 1971 : Le premier vol du Mitsubishi T-2

Dans les années 1960, l’arrivée du Lockheed F-104 dans l’armée de l’air japonaise, nécessite un avion d’entrainement plus sophistiqué que ceux employés jusqu’alors. Au même moment, apparait le besoin de remplacer les vieux F-86 Sabre d’attaque au sol. Le Japon s’intéresse alors au Jaguar franco-britannique qui permet de remplir les deux missions, mais les négociations commerciales pour l’achat d’une licence échouent. Poussé par ses industriels aéronautiques, le Japon décide de concevoir un avion national. En septembre 1967, le projet de Mitsubishi est retenu. Pour le moteur, en absence d’un constructeur national, la compétition se déroule entre l’Adour et un moteur américain encore sur le papier. L’Adour l’emporte en février 1968 ; le moteur sera construit sous licence par IHI (Ishikawajima-Harima Heavy Industries). Baptisé Mitsubishi T-2, le premier des quatre prototypes du nouvel avion fait son premier vol le 20 juillet 1971. 92 avions de série sont construits, suivis de 77 Mitsubishi F-1, une version monoplace qui vole en 1975. T-2 et F-1 sont retirés du service en 2006. On trouvera l’histoire détaillé de ces appareils dans le Diffuseur n°40 paru en septembre 2020. 

Septembre

Il y a 40 ans, septembre 1981 : L’usine de Bet Shemesh est vendue à l’Etat Israélien.

En mai 1968 Turbomeca fonde la société israélienne Bet Shemesh Engines en coopération avec l’Etat Israélien qui détient 49 % des parts. Les licences de fabrication des Marboré VI, Turmo IIIE3 et Astagaz lui sont cédées. Une usine est construite à Bet Shemesh et son inauguration se déroule en janvier 1969 en présence du Premier Ministre Israélien, Levi Eshkol. En décembre 1969, l’usine reçoit la visite de Mme Golda Meir. Elle emploie à ce moment-là 300 personnes. Ses activités consistent dans la fabrication de pièces de rechange pour Turbomeca, du Marboré VI pour les Fouga Magister israéliens et la réparation des Artouste et Astazou des Alouette israéliennes. Par la suite, elle développera une version industrielle du Marboré appelée M2TL. En 1973, l’effectif est de 500 personnes. En 1980, Israël lance le développement d’un avion de combat baptisé Lavi pour lequel un moteur de Pratt and Whitney est choisi. Le gouvernement israélien décide de faire fabriquer ce moteur par Bet Shemesh et, pour cela, de nationaliser la firme. En septembre 1981, l’Etat Israélien rachète les 51 % de parts détenues par Turbomeca pour la somme de 6,425 millions de $. En 2021, la société Bet Shemesh existe toujours et produit, entre autres, des moteurs de missiles.