2020

Janvier

Il y a 70 ans, janvier 1950 : Opération marketing aux Etats-Unis

Six mois auparavant, le Piméné a fait son premier vol sur le planeur Fouga Cyclone à Aire-sur-l’Adour. Devant la réussite technique de ce mariage, Joseph Szydlowski et Pierre Mauboussin entreprennent la promotion de l’appareil et de son moteur ; en France d’abord, mais surtout aux Etats-Unis alors premier marché mondial pour l’aviation civile. Or, du 13 au 15 janvier 1950 doit se tenir le meeting de Miami, un must auquel tous les constructeurs dignes de ce nom se doivent de participer. Ni une, ni deux, l’entreprise béarnaise et l’entreprise landaise décident d’y envoyer le Cyclone. L’expédition ne comprend que trois membres : Marcel Doret, le fameux pilote d’essai, grand spécialiste de voltige aérienne. Il n’a jamais vu le Cyclone autrement qu’en photo dans les magazines ; ensuite, le mécanicien Jules Baudet, qui a bien vu le Cyclone à Brétigny, mais ignore tout de son montage ou de son démontage ; et enfin le pilote Fred Nicole qui n’a jamais mis le pied dans cet avion…Sans compter qu’aucun de ces trois aventuriers ne parle anglais ! A l’époque, on n’a peur de rien. Après d’incroyables péripéties racontées dans le hors-série n°9 du Diffuseur, le journal de l’AAPHT, consacré à l’histoire du Piméné, le Cyclone et son moteur sont les vedettes de l’édition 1950 du meeting de Miami ! L’avion et son petit réacteur, alors une nouveauté, impressionnent tous les spectateurs qui le baptisent « The whistling glider », le planeur sifflant. Doret, Baudet et Nicole sont même faits citoyens d’honneur par le maire de Miami. Cette escapade américaine aura des répercussions majeures pour Turbomeca. En effet, à peine l’appareil rentré en France, Joseph Szydlowski reçoit des dizaines de lettres de sociétés américaines intéressées par le Piméné. Ces échanges se termineront par la vente de la licence de moteurs Turbomeca à la firme américaine Continental qui fera du Marboré le J-69 et en fabriquera 12 000 exemplaires. Ce que l’on appelle un voyage rentabilisé.

Février

Il y a 40 ans, février 1980 : Certification du Makila 1

Le 15 avril 1965 vole pour la première fois un hélicoptère militaire français qui va connaitre un vrai succès, le Puma de Sud-Aviation équipé du Turmo IIIC4 de Turbomeca. Mais cinq ans plus tard, alors que le Puma démarre sa production, l’US Army lance un nouveau programme d’hélicoptère de transport qui débouchera le 26 décembre 1976 sur le choix du Blackhawk de Sikorsky. Sentant le danger, la SNIAS, qui a remplacé Sud-Aviation, entreprend de discuter avec Westland pour contrer l’offensive US. Dès 1972, Turbomeca propose un moteur de 1730 shp basé sur une homothétie du compresseur Astazou XX. Il comporte un compresseur à trois axiaux et un centrifuge, deux turbines HP et deux étages de turbine libre, le tout dans une architecture type Turmo. Il porte alors simplement le nom de « Projet 1800 ch. ». Evidemment, les discussions franco-britanniques durent, durent…et ne débouchent sur rien. Il faut dire que les deux états sont en train de s’équiper de Puma et n’ont pas de besoin immédiat. SNIAS décide alors de lancer seule, sans marché étatique, une évolution du Puma appelée Super Puma. Début 1974, Joseph Szydlowski et Gérard Pertica, le directeur général de l’époque, décident de lancer le 1800 ch, là aussi sans marché étatique, pour accompagner Marignane. Durant l’été, Turbomeca décide de doter ce nouveau moteur d’une régulation de turbine libre électronique. Le 18 novembre 1976, désormais appelé Makila, le nouveau moteur fait sa première rotation à Bordes. Il vole pour la première fois le 4 juin 1977 à Uzein sur un Puma modifié par CGTM et le 1er septembre 1977 à Marignane sur le prototype du Super Puma. Le 27 février 1980, le Makila reçoit sa certification civile de la DGAC française, (l’EASA n’existait pas encore). Quarante ans plus tard, le Makila 1 continue d’être produit par Safran Helicopter Engines, il a même un petit frère, le Makila 2.

Mars

Il y a 10 ans, mars 2010: Le premier vol du LCH

En septembre 1986, Turbomeca signait avec HAL en Inde le contrat de motorisation de l’hélicoptère ALH (Advanced Light Helicopter) par le TM 333-2B. Si le premier vol de l’ALH intervint en 1992, il fallut attendre 2001 pour voir la livraison des premiers moteurs de série. Entre-temps, à la suite de nombreuses péripéties, il avait fallu signer un nouveau contrat et certifier une version nouvelle, le TM 333-2B2. Mais enfin, à force de patience, le Dhruv, nom de baptême de l’ALH, entrait en service dans les forces armées indiennes. Depuis, la production du Dhruv ne s’est pas interrompue et une nouvelle version apparut en 2007, année du premier vol du prototype équipé de l’Ardiden 1H1. Cette nouvelle motorisation du Dhruv avait fait l’objet d’un contrat signé entre Turbomeca et HAL en 2003. Le Dhruv est donc une très belle réussite et un excellent programme pour Safran Helicopter Engines.

Mais HAL ne s’est pas arrêté là. Tirant profit de la mécanique développée pour le Dhruv, l’hélicoptériste indien décida de lancer une version d’attaque de cet hélicoptère. Dénommée LCH (Light Combat Helicopter), cet appareil se caractérise par un fuselage entièrement nouveau, débarrassé de sa soute arrière et doté d’un poste d’équipage biplace en tandem. Un  Tigre indien en quelque sorte. Tout naturellement, le LCH reprend la motorisation du Dhruv, deux Ardiden 1H1.

Et c’est le 29 mars 2010 que le LCH réalise son premier vol, il y a donc exactement 10 ans. Mais la patience est encore de mise ; on attend en effet toujours la mise en service de l’appareil…

Avril

Il y a 30 ans, avril 1990 : Le premier vol du BK-117 avec Arriel

Le H-145 est un des best-sellers d’Airbus Helicopters. Il est issu d’une longue série d’appareils qui débute en juin 1979 avec le premier vol du BK-117 fruit d’une coopération entre MBB en Allemagne et Kawasaki au Japon. Certifié en 1982, sa motorisation se compose de deux Lycoming LTS 101. Il rencontre un bon succès, en particulier aux Etats-Unis dans le transport sanitaire pour lequel sa porte arrière est un vrai plus. Mais à cette époque, le LTS 101 rencontre de nombreux problèmes techniques qui rendent l’utilisation du BK-117 problématique. Il en est de même pour l’Astar, version américaine de l’Ecureuil d’Aerospatiale, également équipé de ce moteur. Or sur ce dernier appareil, les opérateurs américains commencent à remplacer le LTS 101 par des moteurs Arriel de Turbomeca, bien plus fiable. La pression s’exerce alors sur MBB pour faire de même. Mais la firme allemande est très attachée à la motorisation américaine et freine des quatre fers d’autant plus que Lycoming lui promet la fin des ennuis pour bientôt. Des contacts sont cependant pris avec Turbomeca en 1984. Ils ne débouchent qu’en 1989, après plusieurs tentatives, quand MBB comprend que Lycoming les promène et que les ventes du BK-117 en pâtissent. Le 11 octobre 1989 est signé un contrat avec Turbomeca qui s’engage à modifier un appareil prototype par CGTM à Uzein. Le premier vol du BK-117 équipé d’Arriel 1E a lieu le 6 avril 1990 et l’hélicoptère entame sa brillante carrière. Brillante, car l’hélicoptère est intégré à la gamme Eurocopter lors de la création de cette société en 1992, devient EC-145 en 1997 quand une version modernisée est produite pour la Sécurité Civile française, puis H-145 maintenant qu’Eurocopter est devenue Airbus Helicopters. On sait le succès de ces appareils dont vous pouvez retrouver l’histoire détaillée dans le Diffuseur Hors-Série n°10.

Mai

Il y a 40 ans, mai 1980 : La fondation de TEC (Turbomeca Engine Corporation)

En 1973, afin de soutenir les moteurs des hélicoptères Aerospatiale vendus aux Etats-Unis et les turbines ferroviaires d’Amtrak, Joseph Szydlowski avait créé une société indépendante de Turbomeca appelée ATEC (American Turbomeca Engine Company). Mais cette société n’eut jamais d’activité réelle, le support des moteurs d’hélicoptères étant assuré par la filiale américaine d’Aerospatiale AHC (American Helicopter Corporation) avec l’aide de mécaniciens Turbomeca localisés dans ses locaux et ceux d’Amtrak par des détachés du SAV de Bordes. Mais en 1979, la montée en puissance des flottes Dauphin et Ecureuil et les ennuis alors rencontrés par l’Arriel, amènent Aerospatiale à demander à Turbomeca d’installer une structure locale pour réparer les moteurs Arriel et ne plus les retourner en France systématiquement. C’est Gérard Seguela du SAV qui est chargé de cette mission par Gérard Pertica, le directeur général de l’époque. Le 13 mai 1980 est donc créée une filiale américaine de Turbomeca sous le nom de TEC (Turbomeca Engine Corporation). Elle s’installe sur un terrain racheté à AHC à Grand-Prairie dans la grande zone urbaine de Dallas au Texas, construit des locaux et démarre ses activités le 2 septembre 1980 avec quatre personnes. Plus tard, elle deviendra Turbomeca USA, puis Safran Helicopter Engines USA en 2016. Elle emploie aujourd’hui plus de 300 personnes.

Juin

Il y a 80 ans, juin 1940 : Turbomeca déménage à Saint-Pé de Bigorre

En 1938, quand Turbomeca est fondée par Joseph Szydlowski et André Planiol, la société dispose seulement d’un petit atelier pour ses essais de compresseur, loué dans les locaux du motoriste Salmson à Boulogne-Billancourt. Turbomeca n’ayant pas de moyens industriels pour produire les compresseurs commandés par le Ministère de l’Air, Salmson va aider Turbomeca en mettant des surfaces à sa disposition et en usinant certaines pièces. De plus, Le Ministère demande à Hispano-Suiza et Ford-Air de participer à la production. En septembre 1939, pour produire elle-même ses compresseurs, Turbomeca achète une usine désaffectée à Mézières-sur-Seine et investit dans son réaménagement et l’achat de machines-outils. Dès cette époque, le Ministère avait demandé à Turbomeca de trouver une usine de repli au cas où. André Planiol s’était donc mis en quête et en mai 1940 avait trouvé une usine à Saint-Pé de Bigorre et entamé les négociations avec son propriétaire pour lui racheter. Début juin 1940, devant l’avance des troupes allemandes et alors que l’usine de Mézières n’a pas encore commencé à produire, le Ministère de l’Air ordonne à Turbomeca de se replier loin de la capitale et décide la réquisition de l’usine de Saint-Pé. Le matériel et quelques machines-outils de Boulogne-Billancourt sont hâtivement chargés sur des camions et quelques wagons de chemin de fer et le 11 juin, Turbomeca et ses 150 employés prennent le chemin de la Bigorre. L’usine de Mézières est abandonnée avec tout son matériel. Deux jours plus tard, Joseph Szydlowski débarque à Saint-Pé et s’attaque à la remise en marche de Turbomeca. L’entreprise restera en Bigorre jusqu’en 1942 et son installation définitive à Bordes, en Béarn cette fois.

Juillet

Il y a 10 ans, juillet 2010 : la première rotation de l’Ardiden 3

Dès 2001, alors que l’Ardiden 1 n’a pas encore tourné, débutent les réflexions sur une version plus puissante de cette famille. On travaille d’abord sur un Ardiden 2 de 1566 ch pour Agusta-Westland, puis pour des motorisations destinées aux hélicoptères chinois Z10C et coréen KMH. Pour ces dernières applications, l’Ardiden 2 ne suffit pas et Turbomeca imagine alors l’Ardiden 3 de 1800 ch. Ni la motorisation de l’AW-139, ni celle du KMH (devenu ultérieurement le Surion) n’aboutissent. Par contre l’affaire Z10C évolue en Z15/EC-175 quand Avicopter et Eurocopter décident de faire un hélicoptère en coopération. Pour cet appareil, Turbomeca propose un Ardiden 3 conçu également en coopération avec Avicengines, mais en 2006 c’est le Pratt and Whitney PT6C-67 qui est choisi. A la même époque, l’Ardiden 3 est proposé à Kamov pour son Ka-62. En 2007, en l’absence d’un contrat, Turbomeca lance quand même le développement de l’Ardiden 3. Les Chinois se manifestent alors suite à des difficultés rencontrées avec Pratt and Whitney. Ils souhaitent reprendre les discussions autour de l’Ardiden 3 pour leur AC-352, nouvelle dénomination du Z-15. Les discussions aboutissent à la signature d’un contrat en 2008 pour un Ardiden 3C (WZ-16 en Chine) destiné à cet hélicoptère. Pendant ce temps, la fabrication des moteurs prototypes Ardiden 3 avance et débouche le 29 juillet 2010 sur la première rotation en moteur complet. En 2011, le contrat avec Kamov est signé pour une version dénommée Ardiden 3G.

Août

Il y a 30 ans, août 1990 : première homologation du RTM322

Début 1974, Turbomeca commence à travailler sur un moteur dans la gamme 1800 ch, devant présenter des performances supérieures à celles du Makila, alors en gestation. Ce moteur est dénommé MHF (Moteur pour Hélicoptère Futur). En parallèle, Rolls-Royce travaille sur un moteur similaire au travers du programme SPACE. Fin 1974, les deux sociétés conviennent de coopérer sur cette nouvelle famille de moteurs, l’idée étant de préparer la succession des hélicoptères Puma et Sea-King. Dans un premier temps, il en résulte, après diverses péripéties, deux démonstrateurs. Le premier, purement français, est appelé Delta 2 et tourne en décembre 1982 ; le second, franco-britannique et appelé RTM-321, tourne en novembre 1983.   

Entretemps, le successeur du Sea King se précise sous la forme de l’EH-101 proposé par Westland et Agusta, réunis au sein de la société EHI. Les exigences en puissance ont cependant augmenté et le projet du moteur est revu sous la forme du RTM-322 de 2100 ch.   Le 18 mai 1984, Turbomeca et Rolls-Royce signent l’accord de coopération RTM-322 et en décembre, le moteur fait sa première rotation chez Rolls-Royce à Leavesden. En mai 1985, la signature d'un accord intergouvernemental franco-britannique permet d’aider les deux coopérants sur le développement du moteur. Le premier vol du RTM-322 intervient en juin 1986 sur le banc volant de Rolls-Royce, un hélicoptère S-70 de Sikorsky. Le développement du moteur se passe sans gros problème et la première homologation est prononcée en août 1990 par le MOD britannique sous la forme du RTM322-01/11. La première version de production RTM322 01/8 volera en juillet 1993 sur l’EH-101 et sera homologuée en septembre 1995.

Septembre

Il y a 20 ans, septembre 2000 : Turbomeca devient filiale de SNECMA

En 1987, le groupe Labinal entre au capital de la SOFIT à hauteur de 45 %. La SOFIT est la société fondée par la famille Szydlowski en 1986 et qui possède 100 % des actions de Turbomeca. En échange, la SOFIT reçoit 11,3 % du capital de Labinal.

Mais en 1988, la firme italienne Fiat tente de prendre le contrôle du groupe Labinal. Pour éviter cette opération, la SOFIT et Labinal fusionnent et ce nouvel ensemble, qui porte le nom de Labinal, est contrôlé par une nouvelle entité, SOPARTECH dont la famille Szydlowski possède 61 % du capital, les 39 % restants étant apportés par un groupe d’investisseurs institutionnels liés à la famille Szydlowski par un pacte d’actionnaires valide cinq ans. A l’issue de cette manipulation, Turbomeca devient filiale à 100 % de Labinal. En 1994, le pacte d’actionnaires est renouvelé pour cinq années supplémentaires.

En 1996, Sonia Meton, fille de Joseph Szydlowski et PDG de SOPARTECH, décède et les petits enfants du fondateur se retrouvent aux commandes. En 1999, à l’échéance du deuxième pacte d’actionnaires, les minoritaires décident de sortir de SOPARTECH amenant la famille Szydlowski à trouver une solution pour les remplacer ou bien vendre. C’est cette deuxième solution qui est finalement retenue. Le 5 septembre 2000, un accord est trouvé avec Valeo qui rachète la partie automobile de Labinal et SNECMA qui reprend les activités aéronautiques. Turbomeca devient filiale à 100 % du groupe SNECMA qui deviendra SAFRAN en 2005 suite à son rapprochement avec SAGEM.

Octobre

Il y a 50 ans, octobre 1970 : Certification du Turmo IIIC4

Le programme d’hélicoptère Puma est un des plus importants programme que Turbomeca ait eu à supporter dans son existence. Il représente un business très important, tant en ce qui concerne les moteurs neufs (2020 moteurs produits) que le support, encore assuré de nos jours pour les nombreux Puma encore en service.

L’histoire du Puma remonte au début des années 1960 avec le programme dit de l’hélicoptère de manœuvre initié par l’armée de terre française. En juin 1963, date de la signature du contrat de développement par Sud-Aviation, la motorisation de l’appareil doit être composée de deux Bastan VII turbine liée de 1300 ch placés derrière le rotor. Quelques mois plus tard, l’hélicoptériste décide de placer les moteurs devant le rotor et demande des Bastan VII turbine libre. Ces moteurs ne pouvant être prêts à temps pour les premiers vols de ce qui s'appelle alors SA-330, il est convenu de monter provisoirement des moteurs de Super Frelon Turmo IIIC3 modifiés par suppression du réducteur et baptisés Turmo IIIC3-C4. Bien que trop puissant et trop lourd par rapport aux besoins du Puma, le STAé et Turbomeca poussent à conserver ce moteur pour la série. Finalement, un compromis est trouvé avec le choix du Turmo IIIC2 comme moteur de base, moins puissant que le IIIC3 et plus léger car ne comportant qu’un étage de turbine libre au lieu des deux du IIIC3. Ce nouveau moteur est dénommé Turmo IIIC4 et effectue sa première rotation en janvier 1966, les premiers exemplaires étant livrés à Marignane en mars. Le développement de l’hélicoptère va se poursuivre avec ce standard qui sera celui de la série. La certification du Turmo IIIC4 est prononcée en octobre 1970.

Novembre

Il y a 60 ans, novembre 1960 : L’Alouette III se pose à 6004 m

Le 28 juillet 1959, Jean Boulet décolle pour la première fois l’Alouette III. Ce nouvel hélicoptère développé par Sud-Aviation est équipé de l’Artouste III de Turbomeca. Un an plus tard, l’appareil effectue des essais en altitude dans les Alpes, essais qui sont autant d’opérations de promotion commerciale. C’est ainsi que le 12 juin 1960 l’appareil se pose au sommet du Mont Blanc avec six passagers. Ces performances retiennent l’attention de l’Inde qui recherche un hélicoptère capable d’être employé en haute montagne.
En octobre 1960, les discussions avec les Indiens sont suffisamment avancées pour que Sud-Aviation décide d’envoyer le prototype 002 en démonstration en Inde. Après des présentations à Delhi, l’appareil se rend en vol en Himalaya. Le 6 novembre 1960, sièges arrière et siège gauche démontés mais équipé de skis, l’appareil, piloté par Jean Boulet accompagné d’un officier indien et emportant une charge supplémentaire de 250 kg, se pose au sommet du mont Deo-Tibaa à 6004 m d’altitude. C’est à l’époque le record mondial d’atterrissage en altitude.
Ces démonstrations réussies déboucheront sur l’achat de 80 Alouette III et de la licence de fabrication de cet appareil et du Lama, baptisés là-bas Cheetah et Chetak. L’Inde acquiert également la licence de l’Artouste III, prélude au choix ultérieur du TM-333 pour le Dhruv, puis de l’Ardiden 1 dont la version Ardiden 1U équipe le nouvel LUH développé par HAL et qui remplacera dans les prochaines années Cheetah et Chetak.

Décembre

Il y a 70 ans, décembre 1950 : Le Marboré II fait sa première rotation

Le premier grand succès de Turbomeca et encore aujourd’hui le plus important en termes de moteurs produits est le turboréacteur Marboré. Le Marboré est une grande famille de moteurs, mais le plus célèbre d’entre eux, celui qui fit connaitre Turbomeca du monde entier est le Marboré II.

Le Marboré est lancé en 1949, quelques mois seulement après le début des essais du premier réacteur de Turbomeca, le TR011 qui sera baptisé Piméné en 1950. L’objectif de ce nouveau moteur qui doit développer 300 kg de poussée, trois fois celle du Piméné, est d’équiper l’avion Leduc à statoréacteur. Le Marboré reprend naturellement l’architecture de son prédécesseur, mais compte tenu du débit d’air nécessaire pour ce niveau de poussée, le Marboré tourne à 22 000 tr/min au lieu des 35 000 tr/min du Piméné. Le Marboré fait son premier essai en avril 1950 et fera son premier vol en juin 1951 sur le planeur bifuselage Fouga Gemeaux.

Entretemps, la firme Fouga a lancé l’étude d’un avion d’entrainement à réaction pour lequel elle souhaite deux réacteurs de 400 kg de poussée. Turbomeca extrapole le Marboré, créant ainsi le Marboré II qui fait sa première rotation en décembre 1950, il y a donc 70 ans. L’avion de Fouga, le célèbre Magister, fait son premier vol en juillet 1952 et remporte l’année suivante le concours organisé pour choisir un avion d’entrainement à réaction pour l’Armée de l’Air française. La carrière du Marboré est lancée et celle de Turbomeca, en tant que motoriste aéronautique, avec.